Angel EyesLi Bagzı Araçlar..

Angel Eyes

Evet arkadaslar angel eyesın ne ısı var burda dıyeceksınız ancak gecen led lerle ılgılı konuda buna aıt daha once yapmıs oldugum engel eyes projesını paylasacagımı dıle getırmıstım.nedır pekı bu angel eyes...son zamanlarda caddeler de tunıng merakı olan genclerın arac farlarının parkına baglanmak suretıyle bır goz gıbı yanan bır nevı ısık veren aparat.ama bu olayın ılk mımarısı bmw 5 serılerınde gorulmus ve daha sonra caddelere sıcramıstır.

Subwoofer Seçiminde Tercih Edilen Markalar

Tunınq Paylaşım Noktası

Kapasitör Nedir,Ne İşe Yarar?

kapasitör bir depolama aracıdır sizin aracınızda nasıl akünüz elektrik depoluyosa kapasitörde aynı o işi yapıor ama dah yüksek güçleri depolamaktadırşimdi sizin normal bir aracınız aküsü 12 volttur ve bütün cihazlarınız 12 volt ile çalışacak şekilde yapılmıştır çakmagınız farınızın ampulu iç ışıklar marşj motorunuz vs. vs.ama sonradan takmış oldugunuz müzik sistemleri her zaman yüksk voltajlıdır bu yüzden ana ünitenizi degiştirdiginiz zaman daha fazla performans alıorsunzsiz bu sistemi yaptıgınız zaman kapasitör kullanmassanız bütün iç ışıklarınızın farlarınızın yanıp yanıp söndügünü görüceksiniz vede sürekli otomobiliniz çalıoken b ile bir miktar enerjiyi akünüzden çalıcaksınız bu enerji çalınması sıfır otomobillerde daha az eskimiş otomobillerde daha cok olursebebi de aşınmış olan orjinal elektrik ekipmanlarıdırkapasitör taktıgınız zaman akünüzden gelen enerji ile şarj olan bir cihaz daha edinmiş olursunuz ki bu cihaz elektrigi sürekli iiçnde barındırır bir nevi elektrik deposudur yani ve sizin tesisatınız elektrige ihtiyac duydugu an o elektrik saglar üstelik ne kadar cok akıma ihtiyacı varsa okadarını verir sizekapasitör boşalırmı ?tabiki kapasitörde boşalır eger ki akü başınızı cıkartırsanız kapasitörünüzü uzun zaman kullanamssanız tekrardan kullanmaya başlamadan önce bir şarj etmeniz gerekir bunun içind ufak aparatları vardır kapasitorlerin onunla yapılırotomobil nekadar cok çalışırsa kapasitörlerin içinde ki enerji de okadar artar zaten digital olanlarda bu rakamın 14.2 lere cıktıgını falan görürsünüz sistem çalışırken maksimum 13.8 olur bu rakam ki sürekli 13.8 i koruyan bir sistem cok başarılı kablolama ve sinaylleme yapılmış demektir alarken de 12.0 ın altına düşmemelidireger ki düşüorsa bu sefer alternatörünüz artık performans kayıpları yaşıor demektiraslına bakarsanız kapasitör aldıgınızda biraz daha fazla para veip digitial olanını almanızı tavsiye ederim

Anfi Nedir?

Hoparlörler içindeki mıknatıslı konilerin titreşmesiyle ses çıkarırlar. Yani gidip gelmeyle. Bu gidip gelmenin de olabilmesi için mıknatıs çevresinde bir akımın olması gerekir. Liseden de hatırlarsın akım etrafında elektrik alan oluşturur. İşte gerekli o akımı hoparlörler için oluşturan amfidir. Amfi (amplification) ingilizcede zaten yükseltme, çoğaltma anlamındadır. sinyalin çoğaltılmaya ihtiyacı vardır çünkü disk çalıcı yada kaset çalıcıdan okunan ses sinyalleri çok zayıftır sadece frekansı belirler. İşte o zayıf sinyali çalıcıdan alıp çoğaltarak hoparlöre gönderen amfidir.

Hoparlö Nedir?

Bir hoparlörün sesinin güzelliği kişiden kişiye değişse de, tüm hoparlörler için belli kurallar vardır. Hoparlörlerin en başta ayrıldığı iki sınıf var: Aktifler ve Pasifler.Aktif hoparlörler iç yapılarında bir güç kaynağı bulundururlar ve elektrik şebekesine bağlanmaları gerekir. Diğer yandan pasiflerin böyle bir ihtiyacı yoktur ve yükseltme merkezi olan amplifikatörden gelen ses sinyalini alarak sese çevirirler. Aktif hoparlörle bu durumda amplifikatör içinde yapılan yükseltme işlemini kendi içlerinde yaparlar ve DVD ve diğer kaynaklarda standart olan yükseltilmemiş (line seviyesinde) çıkışlara bağlanabilirler. Gerek burada incelediğimiz, gerekse incelememize katılamamış çoğu sistemlerde subwoofer aktif bir eleman iken diğer hoparlörler pasiftir. Hem aktifliği hem de diğerlerinden farklı frekanslarda çalışması sebebiyle subwoofer, amplifikatörler üzerinde genellikle kendine özel bir çıkıştan sinyal alır.

Subwoofer Nedir?

Bir sinemada neden sesler daha iyidir? Çünkü başarılı yerleştirilmiş subwoofer'lar ile duymayıp sadece hissedebileceğiniz sesler size verilir. Genelde iki veya daha fazla subwoofer sayesinde seyircilere verilen sesleri evinizde size özel dinlemenin ev sineması aaafinizi sadece tamamlamakla kalmayıp üst seviyelere de taşıyacağından şüpheniz olmasın. Subwoofer kelimesindeki “sub” ön takısı işin derinden yapıldığını “woofer” eki ise ciddi bir hava hareketini ifade eder. Bas canavarları olarak da bilinen subwoofer'lar bu nedenle ev sinemamızın duymak yerine hissettiğimiz kilit rollerden birinin sahibi olan önemli oyuncularıdır. Sub'lar ve İnsani DuyularSubwoofer'lar ses sisteminizde insanı titreten derin basları üretmekle görevli olan en geniş hoparlörlerdir. Bu frekanstaki sesleri üretmek için geniş bir hava hacmine ve büyük bir sürücü (hoparlör konisi) ünitesine ihtiyaç duyarlar. İnsan kulağı 20.000Hz ile 20Hz aralığındaki frekanslarda üretilen sesleri duyabiliyor. Duyma hassasiyeti ise 20Hz-20kHz aralığının daha çok orta ve üst kısmında yoğunlaştığından düşük frekanslı seslerin hissedilebilmesi için daha yüksek ses basıncına yani daha yüksek güce ihtiyaç olur. Bas adını verdiğimiz seslerin başlangıç noktaları 200Hz'in de altındadır. Bitişleri ise 20Hz'e kadar dayanır. Ama dediğimiz üzere basları duymayıp hissettiğimiz için 10Hz'lik bir titreşimi ciğerlerinizi titretirken mutlaka fark edersiniz.

Oto Tesisati Nedir?

Tesisat diger adıyla muzık sıstemı denılınce akla gelen ılk sey saglam bır kurulumdur tesısat anfı,hoparlor,anfı,subwoofer,kapasıtor gıbı malzemelerın toplamına takılan bır addır.

Performans Lastiği Nedir?

Yüksek performans lastikleriYüksek motor gücüne sahip otomobiller, bu yüksek gücü yere aktarabilmek ve yüksek süratlere çıkabilmek için performans lastiklerine ihtiyaç duyar. Bu tür lastikler V, W, Z gibi daha yüksek hız serisine sahip lastiklerdir. Yüzde 55 veya yüzde 35 gibi basıklık oralarına (alçak profile) sahip yüksek performans lastikleri, yola daha iyi tutunmayı sağlayan özel kauçuk karışımlarına sahiptir. Geniş tabanlı yüksek performans lastiklerinin kuru ve ıslak zeminde iyi yol tutması, iyi viraj alması gerekir. Yüksek performans lastiklerinin ömrüyse, standart lastiklere göre (kullanıma bağlı olarak ) yüzde 20 daha kısadır.SIRT: Lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. Desendeki oluklar yağmur suyunu deşarj etmeye yarar. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekiş ve fren gücünü iletir, yanal kuvvet üretir.OMUZ: Sırt ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgesi YANAK: Lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan ve bölgesidir. Direksiyon kontrol karakteristiğini, taşıma ve konfor estetiğini belirler. Lastiğe esneklik sağlar, üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur.TOPUK: Lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir.DAMAK TELİ: Lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. Gerilmeye dayanıklı, uzamayan çelik tellerden üretilir.CEYFIR: Damak telinin dış kısmına yerleştirilir. Karkas yapının jant tarafından aşındırılmasını ve tahrip edilmesini engeller. Jant ucu üzerinde gerekli olan esnekliği sağlarKAFKAS YAPI: Lastiğin alt ucundaki bir damak telinden diğerine uzayan destek bölümüdür. Damak telinin etrafını dolaşarak lastiğe bağlanır. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır, yatay liflerse yapıyı bir arada tutar.KUŞAKLAR:Lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlara kuşak adı verilir. Çelik ve bez olmak üzere ikiye ayrılan kuşaklar karkas yapıyı sıkıştırır.ASTAR: Lastiğin iç yüzeyindeki ince bir kauçuk katmanı olan astar hava sızdırmazlığını sağlar. Lastiğin içine sıkıştırılmış basınçlı havanın dışarı kaçmasını önler.

Lastik Bakımı Nasıl Olmalıdır?

" Aslında bakım konusunda söylenecek fazla birşey yok.. 'Sakın ola çukura düşmeyin' demenin mantıklı olmayacağı açık, ama en azından şunu söyleyebilirim: Arabanızı, yüksekliği ne olursa olsun, kesinlikle kaldırıma, çıkartmayın. Biraz daha sürüp uygun bir yer bulun, bulamazsanız da örneğin alışverişe mi gitmiştiniz, yapmayın eve dönün daha iyi. Özellikle düşük profilli lastiklerde kaldırıma çıkış anında lastiğin ne şekle girdiğini yakından görmek için birini izleyin, bakalım bir daha park edecek misiniz? " 'Otomobilinizi uzun bir süre kullanmayacaksanız, lastikleri fazla şişirin, oynatın' geyiğine girmek istemiyorum çünkü bu devirde (bu ekonomik koşullarda) araba alıp da kullanmayan kişi sayısı kaçtır bilmem." Bir yanlış da tümseklerden çapraz geçiştir. Sadece otomobilin ancak sürterek geçebileceği kadar yüksekliğe sahip tümseklere çapraz girin, son derece yavaş olarak. Alçak olanlara, dolayısıyla otomobilin altının sürtmeyeceğine emin olduğunuz ve muhtemelen daha hızlı geçiş yapacaklarınıza ise lastiklerinizi kesinlikle çifter çifter sokun." Servislerde lastiklerinizi ön-arka yaptırmayın, hele lastiklerin dönüş yönünü de değiştiren çapraz değişim tekliflerini(sağ ön lastik sol arkaya gibi) getiren yerlerden koşar adımlarla ve ardınıza bakmadan uzaklaşın." Lastiği çok şişirmek tabanın ortasından, az şişirmek ise kenarlardan daha fazla aşınmasına sebep olur. Kafanıza estiği zamanlar lastikleri gözle kontrol edin. Hava basarken lastikler kesinlikle soğuk olmalıdır." Belirli bir hız limitinin üzerindeki lastiklere yani performans lastiklerine herhangi bir yırtılma durumunda yama yapmak yerine, bunun doğuracağı sonuçlar da göz önünde bulundurularak lastiği değiştirmenizi tavsiye ederim. Lastik sizden değerli olamaz.

Lastik Alırken Dikkat Edilicek Hususlar-Bayat Lastık Olurmu?

Bu, çoğu lastik satıcısının müşterilerine açıklamak istemediği bir husustur. Ben bu konuda hassas olduğum için zamanla yaptığım ısrarlar sonucu lastiğin üretim tarihini hangi yılın hangi haftasına kadar açıklayan kodun okunuşunu öğrendim ve bunu sizlerle paylaşmam gerektiğini düşünüyorum.Bir lastiğin yol tutuşunda kauçuk karışımının kalite ve taziliği son derece önemlidir. Almak istediğiniz lastiğin hangisi olduğuna karar verdikten sonra eminim siz de benim yaptığım gibi mümkün olduğunca fazla yerden fiyat alma yoluna gidecek, ve kimi tok satıcıların nuh deyip peygamber demediğine, kimilerinin makul fiyatlar verdiğine, muhtemelen 1, en fazla 2 tanesinin de çok iyi fiyat verdiğine şahit olacaksınız. Peki iyi hoş da, diğerleri burnundan kıl aldırmazken sen neden fiyatı bu kadar indirdin? Birinci ihtimal, lastiğin orijinal fabrikası dışında ikinci bir fabrikada üretilmiş olmasıdır.Almanya yerine İspanya gibi bir Avrupa ülkesinde üretilmişse nispeten iyidir. Ancak Uzakdoğu üretimli ise normlara ne kadar uygun karışımla üretildiği ve sizi ne kadar taşıyacağı tartışılır. İkinci ihtimal ise lastiğin bayatlığıdır. Karışımın kalite ve tazeliği yol tutuşta önemli olduğuna göre, bakalım lastiğin ne zaman üretildiğini nereden anlıyoruz ?Lastiğin yanak kısmının janta yakın bölümünde muhtemelen elips içinde basılı 2399 ya da 5000 gibi görülen ufak rakamlar vardır. Format her lastikte aynı olmamakla birlikte, kaç rakamdan oluşursa oluşsun, bu rakam dizininin son dört hanesi sırasıyla lastiğin üretim hafta ve yılını belirtir. Eğer gördüğünüz rakam 2399 ise lastik 1999 yılının 23'üncü haftasında, ya da örneğin 5000 ise lastik 2000 yılının 50'inci haftasında üretilmiş demektir. Bu da nemektir efendim, bakıyoruz ajandamızdan... Evet.. Aralığın 4 ila 10'u arasında... e daha ne... Ben, lastiğin yol tutuşunda desenden ziyade karışımın kalite ve tazeliğinin rol oynadığını savunan biri olarak lastiklerinizi değiştirirken daima bu kodları kontrol etmenizi ve beklemiş lastik almamanızı öneriyorum. İyi bir yol tutuş için karışımın taze olması şarttır.

Lastiğin Doğuşu..

Bir İskoç veteriner olan John Boyd Dunlop, 1888 yılında hava ile doldurulmuş veya pnömatik lastikleri ilk bulan kişidir. Bu lastikleri ilk olarak üç tekerlekli bir bisiklette denemiştir. Herhangi bir sorunla karşılaşmayınca kaymayı önlemek üzere kanvas üzerine kauçuk parçalar yapıştırmış ve bu lastikleri bir bisiklette denemiştir. Sonuçlar başarılı olmuş ve pnömatik lastiklerin temeli atılmıştır. C.K. Welch tarafından 1891 yılında icat edilen boncuk telli lastik, tarihte önemli bir dönüm noktasıdır. Aynı yıl Michelin kardeşler elle takılıp sökülebilen lastiklerin patentini almıştır. 1904 yılında Firestone ve Goodyear Tire Company düz yanlı tel boncuklu lastikler geliştirmiştir;1908 yılına gelindiğinde ABD'deki tüm lastik üreticilerinin bu firmaların üretim tekniklerini izlediği görülmektedir. Bu sırada 1913'te İngiltere'de, lastik kod ipliği kullanan bir önceki çapraz kıvrım metodundan elde edilen radyal kıvrım metodu geliştirilmişir. Ancak radyal kıvrım metodu ABD’ye 35 yıl sonra 1948’de, Michelin tarafından kullanılmaya başladığında gelmiştir. Kod ipliği, kalın bir pamuk ipliğinin örülmesinden elde edilmektedir. Fiyatların yüksek olmasından dolayı daha güçlü bir yapıya sahip olan ipek ipliği, kod ipliğinin imalatında kullanılamamıştır. Ancak 1928 yılında, bir ABD firması olan Dupont, sentetik reaksiyonların temel teorisini oluşturmuş ve bu da 1930’larda birçok hızlı gelişime olanak sağlamıştır. 1948’den önce, suni ipek kod ipliği, ısıya duyarlı pamuk kod ipliği üzerine geliştirilmiş ve pazar payının %75’ine sahip olmuştur. 1948 yılı, 1959 yılına kadar suni ipekle rekabet etmiş olan naylon kod ipliğinin icadına tanıklık etmiştir. Naylon 1960’da fiyat rekabetinde galip gelmiş ve pazarı domine etmeye başlamıştır. 1962’de yeni bir polyester kod ipliği piyasaya sürülmüştür. 1970’lerde çelik kodlar üstünlüğü ele geçirmiş ve 1980’lerde ABD ve Avrupa piyasalarını süpürmüştür. 1972'de Dupont, Kevlar adı verilen, çelikten beş kat daha sağlam ve boyutsal stabiliteye sahip bir poliamit fiber icat etmiştir ancak çok pahalı bir materyal olduğundan sadece seçkin binek otolarında kullanılabilmiştir. Bu yolla, materyallerin ve üretim teknolojisinin gelişmesi ve otomobil performansındaki artış, lastiklerin dinamik özelliklerine daha fazla odaklanılmasına yol açmıştır. Özellikle yollar ve araçların gelişimine paralel olarak binek oto lastikleri de daha yüksek hız, kontrol ve güvenlik sunacak şekilde tasarlanmıştır. Yeni ekonomik, yüksek performanslı lastiklerin geliştirilmesine devam edilmektedir. Otomobillerle birlikte, lastikler de oransal olarak ve en yüksek sürüş hızları bakımından önemli gelişmeler göstermiştir. DÜZENSİZ LASTİK AŞINMASIDairesel tasarımlarından dolayı lastiklerin, temas noktalarında eşit aşınma olması beklenir. Ancak gerçek hayatta, düzensiz aşınmalarla daha sık karşılaşılır. Düzensiz aşınma taban ömrünü azaltır ve araçta normal olmayan titremelere neden olur. Düzensiz aşınmanın nedenleri arasında sürüş tarzı, aracın eksik servis görmesi, hava basıncının yanlış ayarlanması veya zayıf lastik dönüşü sayılabilir. LASTİK ROTASYONUTüm lastiklerdeki yıpranmanın eşit olması, lastik rotasyonuna ihtiyaç kalmamasına neden olur. Ancak, düzensiz aşınmanın tespit edilmesi halinde, lastikler birbirleri ile değiştirilmelidir. Böylesi düzensiz aşınmaları önceden önleyebilmek için lastiklerin yerlerinin her 10.000 km'de değiştirilmesi tavsiye edilir. Dikenli pinleri olan kar lastiklerinin kullanılması halinde, lastiklerin değiştirilme yönünün değiştirilmemesine dikkat edilmelidir, aksi halde birçok dikenin kaybedilmesi söz konusu olacaktır. Lastikler otomobilinizin gerek düz yolda, gerekse virajlarda yol tutuşunu etkileyen en önemli faktörlerdendir. Bir otomobilin yol tutuşunda şüphesiz süspansiyon sisteminin sağlıklı işleyişi ya da otomobilinizin gücü ve sizin onu ne şekilde kullandığınız önemli olmakla birlikte, lastikler konusunda ne kadar doğru bir seçim yaptığınız da bir o kadar önem arz etmektedir.Sadece spor kullanım amaçlı olarak üretilen ve oldukça pahalı olanlar dışında otomobiller biz tüketicilere genellikle fabrikaya en makul fiyatı veren ve hatta performans yerine tam tersine ekonomiyi ön planda tutacak karışım ve desene sahip lastiklerle ulaşırlar. Bu özelliklere sahip bir lastikle sürüş fabrika çıkış değerlerini taşıyan bir otomobilde pek büyük sorunlar yaşatmayacaktır, ancak otomobilinizde henüz modifiyeye başlamamış olsanız dahi, buna niyetli bir sürücü olarak muhtemelen spor bir kullanımı tercih ediyorsunuzdur ve sıradan lastiklerin ne büyük risk taşıdığını anlamak inanın çok uzun sürmeyecektir.Otomobil modifikasyonunda direkt olarak performansı arttırıcı etki yapan uygulamalar yanında, performanla ilgisi olmayıp sadece otomobilin iç ve dış görünümüne katkıda bulunacak uygulamalar hepimizin alışık olduğu bir konudur. Otomobilin fabrika çıkışında monte edilen 13-14 inch janttan 15-16 inch janta, dolayısıyla daha ince profile sahip bir lastiğe geçmek şüphesiz ki otobilin dış görünümünde olumlu değişiklikler yapacaktır. Dolayısıyla lastikten çok jant seçimine önem veren ve paranızın asıl kısmını janta yatırıp kalan kısmı ile janta ucuzundan lastik uydurma fikrine sahip biri olabilirsiniz. Aslında hiç de mantıksız gelmiyor değil mi? Çünkü jant bir kere alınır, oysa lastikleri şimdilik uydurup ileride daha iyilerine geçebiliriz, nasılsa eskimiyor mu?

Süspansiyon Çeşitleri (Rotiller)

Rotil bir küresel mafsal olup aks başının salıncaklara bağlantısını yapan parçadır. Aks başının üst salıncağa bağlantısını yapan parçaya üst rotil, alt salıncağa bağlantısını yapan parçaya da alt rotil denir. Rotiller üretim sırasında yağlanıp hazır hale getirilirler, sonradan bir yağlama yapılması mümkün değildir. Rotillerin genel görevi, aks bağlantılarının tekerleğin değişik durumlarında dahi bağlantısının sürekliliğini sağlar. Örneğin aracın ön tekerleği bir tümsekteyse, rotiller hareketli bir mekanizma olduğundan aksı hafif yukarı kaldırarak yine bağlı kalmasını sağlar. Yani bir nevi insan kolunun gövdeye bağlanması işlevini üstlenir. Bunlara otomobillerin eklemleri de denilebilir.

Askı Sistemleri(Denge Çubukları)

Denge çubuğu veya diğer adıyla stabilizatör, virajlarda merkez kaç kuvvetinin etkisiyle araç gövdesi dışa doğru savrulan aracın tekerlekler arasındaki açı farkını azaltarak daha kontrollü hareket etmesine olanak verir. Kısaca savrulma sunucu dışta kalan yay basılmaya içte kalan yay açılmaya zorlanır. Bu durumda denge çubuğu tekerlek arasındaki farklı durumu burulmak suretiyle azaltır. Böylelikle direksiyon hakimiyetini çoğaltıp aracın savrulmasını ve sağa sola yatmasını ve bir miktar da kaymayı önler. Bazı araçlarda denge çubuğunun yanı sıra birde dayanma çubuğu bulunur. Dayanma çubuğu alt salıncakla şasi arasına bağlanır ve salıncakta meydana gelen kaymayı önler.

Askı Sistemleri(Serbest Askı Sistemi)

Binek arabaların tümünde ön askı sistemi olarak kullanılır, bazı araçlarda arkada da serbest askı sistemi kullanıldığı görülür. Bu sistemde süspansiyonlar birbirinden bağımsız olarak çalışırlar. İki tekerlek arasında doğrudan aks bağlantısı bulunmadığından, sağ ve sol tekerleklerde süspansiyon mekanizmaları bağımsız olarak çalışır ve çok daha konforlu bir sürüş sağlanmış olur. Yaysız kütle az olduğundan ve aşağıda tutulabildiğinden lastiklerin yol tutuşu çok iyidir ve titreşimler çok daha iyi absorbe edilebilir. Fakat bu sistemlerde tekerlekler çok hareketli olduğundan ve birbirleri ile bağlı olmadıklarından yanal kuvvetlere dayanıklılıkları daha az ve aşınmaları daha kolaydır. Fakat binek otomobillerde bu sistemin kullanılması rahat bir sürüş ve konfor için olmazsa olmazlardandır. En çok kullanılan serbest askı sistemi MacPherson sistemidir.

Askı Sistemleri(Sabit Askı Sistemi)

Bu sistemde dingil her iki tekerleği birbirine bağlar. Yani bir tekerlek üzerine gelen kuvvet ve oluşan titreşim diğer tekerleği de etkiler. Titreşimlerin fazla olması oldukça konforsuz bir sürüşe neden olmaktadır. Fakat buaskı sistemini meydana getiren parça az ve sistem basit olduğundan darbe dayanımı ve ömrü daha uzundur. Bu nedenle ağır taşımacılık yapan araçlarda sık kullanılan bir sistemdir.

Askı Sistemi Nedir?

Tekerleklerin araçla bağlantısını sağlayan sistemlerin tümüne “askı sistemi” denir. Ön tekerleklerin araca bağlantısını sağlayan sisteme ön askı sistemi, arka tekerleklerin araca bağlantısını sağlayan sisteme ise arka askı sistemi denir. Askı sistemi, tekerleklerin virajlarda yanal kuvvetlerin etkisinde yola sürekli düz basmasını ve yol yüzeyindeki girinti-çıkıntıların oluşturduğu yanal titreşimlerin en aza indirilmesini sağlar.

Amortisör Nedir?

Süspansiyon sistemini şu ana kadarki kısmıyla düşündüğümüzde bir fırlatma mekanizmasından farklı olmadığını göreceksiniz. Çünkü yaylar üzerlerine gelen yükü yumuşatarak tersi yönde iletme görevini üstlenirler. Yani tümsekten geçen araçta tekerlek şasiye yaklaşır ve yay iyice sıkışır, yay eski haline dönerken büyük bir kuvvetle tekerleği geri iter ve yukarı doğru seken araç yerçekimiyle tekrar yere konar ve yayı sıkıştırır. Bu salınımlar hiç durmadan devam eder. İşte bunun olmasını engelleyen sadece ufak bir parçadır. Süregelen salınımları absorbe ederek yok eden bu parçaya amortisör adı verilir.
Günümüz araçlarının tamamında boru amortisörler kullanılır. Bu amortisörler tesir yönünden ikiye ayrılı bunlar; tek tesirli ve çift tesirlidir. Tek tesirli amortisörler, açılma veya kapanma halinden yalnız birinde görev yapar diğerinde serbesttir. Çift tesirli amortisör ise hem açılma ve hem de kapanma halinde görev yaparlar ve en çok kullanılan amortisör tipi de budur.
Amortisör üzerine yük bindiğinde kapanmaya zorlanır. Bu sırada amortisörün kapanmaya başlamasıyla beraber ucunda piston olan amortisör mili, içi hidrolik yağ ile dolu silindir içinde aşağı doğru ilerlemeye çalışır. Fakat sıvıların sıkıştırılamaz prensibine bağlı olarak, hidrolik sıvı yer değiştirir. Pistonun baskısı devam ederken, hidrolik sıvı pistonun ucundaki çift yönlü sübaplı küçük deliklerden dışarı çıkmaya çalışır. Bu sayede amortisör yavaş yavaş kapanır ve üzerine etkiyen basıncın büyük bir kısmını hidrolik sıvının sürtünme kuvveti olarak absorbe eder. Amortisör ters yönde yüklendiğinde yani açılmaya zorlandığında ise, piston üzerindeki çift yönlü sübaplı deliklerden sıvı tekrar alt tarafa dolmaya çalışır ve yavaşça amortisör genişler. Sonuçta gerek genişleme gerek sıkışma olsun, amortisör içerisindeki pistonun hareketi yavaşlatılarak iletilir.Bu da tekerleğin salınım hareketinin ve titreşimlerin mümkün olduğunca kısa sürede yok edilmesini sağlar.

Süspansiyon Çeşitleri (Pnömatik(hava yastıklı) Yaylar)

Pnömatik yaylar, havalı askı sistemlerinde kullanılır. Her tekerde yay yerine hava yastığı bulunur. Genellikle yolcu otobüsleri, kamyon gibi basınçlı hava sistemi bulunan ağır taşıma araçlarında kullanılır. Hava yastığı, koruyucu bir kap içinde hava ile şişirilmiş lastik körükten meydana gelir. Aracın bütün ağırlığı bu hava yastıklarına biner. Hava yastıkları, araç kompresöründen gelen basınçlı hava ile şişirilir. Sistemde bulunan seviye ayar supabı, kasa ile dingil arasındaki mesafenin her konumda eşit kalmasını sağlar. Seviye ayar supabının komuta kolu dingiller ile irtibatlıdır. Araç yükünün fazla olması halinde kasa yastıklar üzerine oturup dingillere yaklaşmak ister. Yastığın çökmesiyle komuta kolu, seviye ayar supabını etkileyerek yastıklara dolan havanın basıncının artmasını sağlar. Yastıklar, kasa ile dingil arasında ayarlanmış mesafeye gelene kadar şişer. Araç yükünün azalması halinde hava yastıkları serbest kalarak dingil ile kasa arasındaki mesafeyi açmak ister. Bu durumda da komuta kolu, seviye ayar supabını ters yönde etkileyerek yastık hava basınçlarını gerektiği kadar düşürür. Havası indirilen yastıklar, kasa ile dingil arasındaki ayarlanan mesafenin sabit kalmasını sağlar. Komuta kolu, seviye ayar supabı ile birlikte çalışarak araç yükünün artması halinde hava yastıklarına basılan havanın basıncını arttırır. Yük azalması halinde yastık hava basınçlarını düşürülür. Sonuç olarak dingil ve kasa arasındaki mesafe her zaman sabit tutar

Süspansiyon Çeşitleri (Burulma Çubuklu Yaylar)

Burulma çubuklu yaylar bir veya birden fazla uzun çelik çubuklardan meydana gelir. Bu çubuklar burulmaya karşı dirençli malzemelerden üretilir. Çubuğun bir ucu kare şeklinde yapılarak aracın şasisine dönmeyecek şekilde sabitlenir. Diğer ucu da askı sisteminin uçlarından birisine bağlanarak, yolda tekerleğin hareketlerini yumuşatıp yaylanmayı sağlar. Çok uzun ömürlü olmazlar ve ani ve sert yüklenmelerde kırılabilirler. Günümüzde genellikle araçların arka süspansiyonlarında kullanıldıkları görülür.

Süspansiyon Çeşitleri (Helisel Yaylar)

Binek arabalarının ve yolcu otobüslerinin askı sistemlerinde kullanılır. Yuvarlak kesitli yay çeliğinden yapılmış çubukların ısıtıldıktan sonra kalıplar üzerine sarılmasıyla şekillendirilir. Uçları yay tablasına düzgün olarak oturacak şekilde yapılır. Her aracın ağırlığı farklı olduğundan yay çapı ve bakla sayısı buna göre üretilir. Helisel yaylar, ön askı sisteminde alt ve üst salıncaklar arasına bağlıdır. Helisel yaylar, kırıldığında veya esnekliğini kaybettiğinde yenileriyle değiştirilir. Bunun dışında herhangi bir bakıma gerek yoktur.

Süspansiyon Çeşitleri (Yaprak Yaylar)

Yaprak Yaylar::Genellikle kamyon ve eski tip otomobillerde kullanılır. Yay çeliğinden üretilen bu yapraklar üst üste konularak kelepçelerle sabit turmaları sağlanır. Boyları birbirinden farklı, yaprakların üst üste dizilmesiyle oluşturulan bu sistem genellikle ağır yük taşımacılığı yapan araçlarda kullanılır. Parçaların tümü, bir merkez cıvatasıyla birbirine bağlanır. Ana yaprağın her iki ucu kıvrılarak ön dingile ve askı sistemlerine bağlanır.turulur. Yaylanma sırasında yay yaprakları birbiri üzerine sürtünerek kayma yaparlar, sürtünmenin en aza indirilmesi yaprakların ömrünü uzatır. Yapraklar birbiri üzerinde kayma yaparak yaylanması sağlarlar ve dikey ivmelenmeden oluşan enerjiyi absorbe ederler. Günümüzde artık neredeyse hiç kullanılmayan bu sistem, en verimsiz süspansiyon sistemlerinden birisidir.

Süspansiyon Çeşitleri Nelerdir?

Yay Çeşitleri Şunlardır;
Yaprak yaylar
Helisel yaylar
Burulma çubuklu yaylar
Pnömatik(hava yastıklı) yaylar
Hidro pnömatik yaylar

Süspansiyon Nedir?

Bir otomobilin performansını düşündüğümüzde ilk olarak aracın beygir gücü, torku ve 0-100km hızlanma değerleri gözümüzün önüne gelir. Fakat sürücü aracı kontrol edemedikten sonra istediği kadar güçlü olsun bir önemi kalmaz. Otomobil üreticileri artık 4 zamanlı motorlar konusunda usta oldular ve aracın performansını arttırmak üzere süspansiyon sistemlerine yöneldiler.
Otomobildeki süspansiyon sisteminin amacı, lastiklerle yol arasındaki sürtünmeyi maksimum yaparak, sürüş stabilitesini optimum seviyeye çıkartmak ve kusursuz dönüş yapılabilmesini sağlamaktır. Bu araç içinde seyahat edenlerin güvenliği ve rahatı için birincil dereceden önemlidir. Eğer yollarımız kusursuz düzlükte olsaydı, süspansiyon sistemlerine bu kadar fazla ihtiyaç duyulmazdı. Ama özellikle Türkiye’deki yolların durumunu hepimiz biliyoruz ve hiç olmadık bir yerde büyük bir çukura düşebiliyoruz. Tabi bu durumlarda araç zarar görmekle kalmıyor, olası bir kazaya da davetiye çıkarılmış oluyor.
Newton’un hareket kanunua göre bütün kuvvetlerin yön ve büyüklük bileşenleri vardır. Tekerlek bir tümsekten geçerken, yukarı yönde bir ivmelenme söz konusudur. Bu ivmelenme neticesinde eğer süspansiyon olmasa aracın yerle bağlantısı kesilerek son derece stabil olmayan bir durum oluşacaktır. İşte bu noktada süspansiyonun yukarı ivmelenmeyi absorbe edip tekerleğin yol ile olan bağlantısını sürdürmesini sağlaması gerekmektedir.
Süspansiyon Sistemini Oluşturan Kısımlar
Şasi - otomobilin motoru ve diğer parçalarını üzerinde barındıran ana kafes yapıdır.
Süspansiyon Sistemi - Süspansiyon sistemi şasiye bağlı olup, oluşan enerjileri absorbe ederek şasiye iletilmesini mümkün olduğunca azaltmayı hedefler.
Direksiyon Sistemi - Sürücünün arabayı kontrol edebilmesini sağlayan mekanizmadır.
Tekerlekler ve Lastikler - Yol ile teması ve aradaki sürtünme kuvveti ile aracın hareket edebilmesini sağlayan birimlerdir.
Süspansiyon Sisteminin Parçaları
1. YaylarTekerlekler hariç aracın bütün yükünü üzerlerinde taşırlar. Esnek yapıları sayesinde tekerleğin tümseklerde şasiye yaklaşıp, çukurlarda şasiden uzaklaşmasına izin vererek sarsıntıların hissedilmesini en aza indirirler.

Kule Gergisi Nedir?

Modifiyeli bir otomobilde sık yapılan bir diğer uygulama da amortisör kule gergisi montesidir. Kule gergileri, amortisör kulelerini karşılıklı olarak tek bir parça halinde birleştirmek için kullanılırlar.Kule gergilerinin amacı, özellikle sert girilen virajlarda amortisör kulelerinde meydana gelen esnemeleri minimize etmektir. Viraj alınırken amortisör kuleleri normalde esnerler, ve bu da bir miktar çekiş kaybına (ya da yol tutuşta bir miktar zaafiyete) yol açar. Kule gergileri amortisör kulelerinde meydana gelen esnemeleri önlemek üzere dizayn edildiklerinden, viraj alımı sırasında enerjiyi gücün yüklendiği tek bir kuleden alıp diğer kuleye de iletmek suretiyle paylaştırırlar. Bu, jantları yere paralel tutmaya, o da lastiklerin yere daha iyi temas etmesine yardımcı olur. Sonuçta, viraj sırasındaki çekiş ve yol tutuş iyileşir.Amortisör Kule Gergileri Ne Zaman Monte Edilmelidir?Montaj sonrasında elde edilecek performansın otomobiliniz üzerindeki kilometreyle ilgisi olmamakla birlikte, eğer spor bir otomobil sahibi iseniz otomobilinizi aldığınız ilk gün en azından ön amortisör kule gergilerini monte etmenizi öneririm. Ancak, biraz da isteğe bağlı olan bu durum haricinde amortisör kule gergilerinin muhakkak uygulanması gerekli durumlar da vardır.Kule gergileri ön veya arka olsun farketmez, sonradan daha büyük jant/lastik kombinasyonlarına geçildiğinde muhakkak uygulanmalıdır. Daha sert ve kısa olan spor yaylar, daha sert ve kısa spor amortisörler veya büyük çaplı janta (dolayısıyla daha ince profilli lastiklere) geçilmesi gibi süspansiyon sistemini etkileyecek modifikasyonlar sonuçta amortisör kuleleri ve hatta tüm şasi üzerindeki yükü arttırırlar. Tüm bu uygulamaların sonunda şaside esneme eskiye oranla çok daha fazla olacaktır. İşte bu modifikasyonların ardından uygulanacak kule gergileri sadece şasiyi desteklemek ve esnemeyi azaltmakla kalmayacak, aynı zamanda direksiyonunuz daha hassas olacak ve verdiğiniz komutlara daha çabuk cevap verecektir.

Egzost Sistemleri

Egzost Sistemleri EMİSYON TESTLERİ Son yıllarda çevre bilinciyle emisyon kontrolları yapılıp sonucunda devlete "egzos pulu" dediğimiz yeni bir kazanç kaynağı oluşmuştur. Bu kontrolların, üzülerek belirteyim, pek ciddi olarak yapılmadığı yolda simsiyah duman atarak giden bir çok kamyon ve otobüsten anlaşılmaktadır. Ama biz genede herşeyin olması gerektiği gibi olduğu varsayımı ile yazımıza devam edelim. Bu emisyon kontrollerini geçebilmek için arabamızın bakımını itina ile yaptırmalı ve yapılan işleri takip etmeliyiz. Özellikle ateşleme sistemini ve karbüratörü ilgilendiren bütün hava ayarları, rölanti ayarları ve ilgili diğer ayarlar çok düzgün olmalıdır. EMİSYON KONTROL SİSTEMİ Emisyon kontrol sisteminin amacı aracınızdan çıkan egsozun kontrolu ve çıkan zaralı gazları zararsız hale getirmektir. Problem olan gazların bazıları: Hidrokarbonlar Karbon monoksit Karbon dioksit Nitrojen oksitler Kükürt dioksit Fosfor Kurşun ve diğer metaller Bu maddelerin kontroluna yardımcı olmak için yakıtlarda da değişime gidilmektedir. Ayrıca son imal edilen araçlar yalnızca bu tür yakıtları kullanabilmektedir. Biraz da iyi haber: Bu tür önlemler atmosfere salınan karbon monoksit ve hidrokarbon oranını %96 oranında azaltmıştır (tabii bu oranın Türkiye için geçerliliği egsoz muayenelerinin güvenilirliğiyle doğru orantılıdır. ARKA SUSTURUCU ve ORTA SUSTURUCU Egsoz gazları motoru çok büyük bir basınçla terkederler. Eğer bu gazlar motoru direk terketseydi anormal gürültü çıkardı. Bundan dolayı egsoz manifoldu gazları içinde metal borular ve plakalar ile birlikte bazı izolasyon maddelerinin bulunduğu susturucuya gönderir. Susturucudan geçerken gazların basıncı azaltılır ve sessizce dışarı atılmaları sağlanır. Susturucu metalden yapılmış olup (yeni araçlarda) katalitik konverter ile arka boru arasında bulunurlar. Orta ve arka olmak üzere genelde araçlarda iki tane susturucu bulunur. Şimdi diyeceksinizki bazı araçlarda susturucu olsada gürültü çıkarıyor, neden? Genelde susturucular adları gibi sesi azaltma vazifesi görselerde, bazı susturucular özel tasarlanmış olup gazı metale sarılmış delikli bir borudan geçirip direk dışarı atmakta, sonucunda basınç azalsada biraz gürültü çıkar. Susturucular egsoz supaplarının açılıp kapanması sırasında çıkan sesi boğarlar. Supap açılınca egsoz borusuna yanmış gazı yüksek basınçla atar. Bu tip bir hareket gazın kendinde hızlı giden ses dalgaları yaratır (neredeyse 2000 km hız), işte susturucu bunu sessiz hale getirmekle görevlidir. Bunu ses dalgası enerjisini ısıya çevirerek yapar. Susturucunun içindeki delikli bölme ve plakalara değen ses dalgaları enerjilerini kaybeder. KATALİTİK KONVERTER Motorunuz yakıtı yakarken çevreye çok zararlı gazlar üretir. Bu zararlı gazların çevreye dağılmasını önlemek için egsoz hattına bağlanan "katalitik konverter"ler yapılmıştır. İçerinde "katalizör" denilen kimyevi maddeler bulunur. Katalizör kendisi etkilenmeden diğer kimyevi maddeler arasında reaksiyonlar yaratır. Katalitik konverterlarda ise içlerindeki katalizör vazifesi gören kimyevi maddeler egsozdaki zehirli maddeler arasında reaksiyon başlatıp, zararlı gazlardan zararsız gazlara dönüşmelerini sağlar. Çalışma sistemine gelince, zararlı gazlar bir tür çelik kutu görünümündeki katalitik konvertere girerler, içinde aluminyum oksit, platin ve rodyum vardır. Bu kimyevi maddeler karbon monoksit ve hidrokarbonları su buharına ve karbondiokside dönüştürür. Katalitik konverteri olan araçlarda kurşunsuz benzin kullanmamızın sebebi, benzindeki kurşun konverterdeki kimyevi maddeleri kaplar ve fonksiyonlarını görmelerini engeller. EGR SUPABI EGR (egsoz gazı dolaşım) supabı egsoz gazının bir kısmını yanma ısısını düşürmek üzere silindirlere geri göndermeye yarar. Neden bunu isteriz? Yanma ısısı 1500 dereceyi geçince zehirleyici gazlar oluşur. Bu derecelerde havadaki nitrojen oksijenle birleşip nitroksitleri oluşturur. Bilirsiniz tek tek mükemmel olupta bir araya gelince yaramazlık yapan çocuklar olur ya, sevgili arkadaşımız güneşte aynen böyledir. Güneşli havalarda egsozdan çıkan nitro oksitler havadaki hidro karbonla birleşip dumanı oluşturur. İşte EGR supabı burada imdada yetişir. Çıkan egsoz gazının bir kısmını emme manifoldundan silindirlere vererek yanma ısısını düşürür. Düşük yanma ısısıda üretilen nitro oksit miktarını azaltır. Sonucunda daha az miktarda egsoz ile dışarı atılmış olur. PCV SUPABI Yanma sonucunda çoğu paslandırıcı özelliğe bir takım gazlar ve buharlar oluşur. Bu gazların bazıları segmanlarıda geçerek krankın çalıştığı bölüme gider. Eğer kendi hallerinde krank bölümünde bırakırsanız paslanma, çürüme ve tortu gibi birçok olumsuzluğa sebep olurlar. Bunun için oradan atılmaları gerekir. Eskiden bir boru ile direk atmosfere atılırdılar. 1960'larda hava kirliliği problemi ile karşılaşınca PCV (Positive Crankcase Ventilation = Krank bölümü havalandırma) sistemi geliştirilmiştir. PCV sistemi motor ve emme manifoldu arasında bir hortum vasıtası ile bu gazları çekip silindirlere geri verip normal yakıtla yanmasını sağlar. Tek problem bu gazların emme manifoldundan girerken gerekli hava-yakıt oranını bozmaları olur. Bununda çözümü PCV Supabı ile bulunmuştur. HAVA POMPASI Hava pompası sıkışmış havayı egsoz manifolduna-bazı durumlarda katalitik konvertere gönderir. Sıkışmış havadaki oksijen yanmamış hidrokarbonların (yakıt) epeyi bir kısmını yakar, böylece zehirli karbon monoksiti bildiğimiz iyi huylu karbon diokside çevirir. EGSOZ MANİFOLDU Döküm demirden yapılmış egsoz manifoldu egsoz gazlarını yanma odalarından egsoz borusuna aktarma işini görür. Egsozun rahat geçmesini sağlamak için yumuşak yuvarlak hatları vardır. Egsoz manifoldu silindir kapağına sarı civatalarla bağlanmıştır, üzerinde birtakım hava kanalları olup, emme manifoldunun hemen altındadır. MANİFOLD CONTALARI Egsoz borusunu manifolda bağlayan çeşitli tipte contalar vardır. Birisi düz yüzeyli contadır. Bir başka tip basıncı sağlamak için yayları kullanan top ve soketten oluşmuştur. Ayrıca örgülü, halka şeklinde bir tür amyantlı elyaf kullanılan bir tipde mevcuttur. EGSOZ BAĞLANTI ELEMANLARI /b> Egsozu aracın gövdesine tutturan ve gerekli esnekliği kauçuk halkalarla sağlayan, kelepçelerle susturucuları borulara bağlayan parçalardır. KATALİSTLER Katalitik konverterin içindeki materyaller aractan araca farklıdır. Bazı katalitik konverterler "oksidasyon" katalisti kullanır, bu platin kaplanmış seramik boncukların hidrokarbon ve karbon monoksidi azaltmasında kullanılır. Katalitik reaksiyon sonucunda hidrokarbon ve ve karbon monoksit "yanarak" su buharı ve karbon dioksit oluşturur. Bu tip konverter oksijen ister ve gerekli oksijen silindir kapağına yada manifolda direk enjekte edilir. Daha yeni konverterler iki kısımdan oluşur. Ön kısım "üç yollu" katalist olup çeşitli zehirleri yakar, hidrokarbonları azaltır. Etkili egsoz azaltımı için bu tip konverterler tam yakıt ve hava karışımına ihtiyaç duyarlar. Arka kısımları ise normal oksidasyon katalistleri olup hidrokarbon ve karbon monoksitleri dahada azaltırlar. EGSOZ BORUSU /b> Egsoz borusu arabanızın altında gördüğünüz kıvrılmış borulardır. Genelde paslanmaz çelikten yapılırlar (susturucudaki ısınmanın sebep olabileceği pası önlemek için). Türkiye'de ise henüz DKP saçtan yapılmış borular kullanılmaktadır. Bunun sonucunda ise yaklaşık her yıl aracımızın egsoz sisteminin bir parçasını değiştirmek zorunda kalıyoruz. Bu egsoz imalatının belli bir standartı olmamasından, her önüne gelenin egsoz imalatına soyunmasından kaynaklanmaktadır. En pahalı ve kaliteli olduğu söylenen yerli marka susturucu ve egsoz borularının bir yıldan fazla kullanımı çok ender raslanan bir şey olup, Kuzey bölgelerinde aşırı nem ve yağış dolayısı ile daha da kısa zamanda paslanıp iş göremez hale gelmektedir. ÇİFT EGSOZ SİSTEMİ Çift egsoz sisteminin avantajı daha serbest biçimde egsoz gazlarının atılması olup, daha düşük basınçla çalışma ortamı sağlanmasıdır. Motorun hava alma kabiliyeti arttığından motorun beygir gücünde göze çarpan bir artma sağlanabilir. Bu egsoz atımı sırasında daha fazla egsoz atılmasını sağladığından motorun içinde daha az egsoz gazı kalmakta ve bu sayede içeri gelecek olan hava-yakıt karışımının daha büyük bir miktarda içeri alınmasına (emilmesine) olanak sağlar

Modifiye Çeşitleri.(Chıp Tunınq)

Günümüzde hemen hemen tüm otomobiller, enjeksiyon sistemi ve elektronik beyin kontrollü motorlarla donatılıyor. Beyin, içerdiği yazılım sayesinde motorun ateşleme, yakıt ve hava beslemesi gibi birçok fonksiyonunu kontrol ediyor.Yakit kalitesi, ateşleme sisteminin gücü, havanın ısısı ve oksijen miktarı, motorun güç potansiyelini etkileyen önemli faktörler. Bunlardan en az biri normal seviyenin dışında olduğu takdirde motor, maksimum güce ulaşamayabiliyor. Elektronik beyinse, genel dengeyi sağlayarak belirli toleranslar içinde motordan en yüksek verimin alınmasını sağlıyor. Modifiyeli beyin çipleri daha kısık toleranslar motoru daha yüksek güçlere taşıyan programlar içeriyor. Bilindiği gibi, bir motor ne kadar devirlenirse o kadar güç kazanıyor. Bu çipler, motorun maksimum devir sınırını dahada yukarıya çıkararak, daha yüksek beygir güçleri kazandırıyor. Ancak bu yapılırken, gereken hava, yakıt ve ateşleme miktarının da bir o kadar artırılması gerekiyor. Çip modifikasyonu sonucunda motorun performansının hangi oranda arttığı kesin olarak soylenemez. Aksi takdirde fark görülmez.Chip Tuning iki ana sekilde yapılır:1. Aracın beynindeki chip sökülerek Superchips tarafindan özel olarak programlanmış yeni bir chip takılması2. Eğer aracın orjinal chipi yeniden programlanabilir ise orjinal program yerine Superchips'in modifiyeli programının aktarılması.SUPERCHIPS uygulamasından ne kadar kazanç elde edilir?Superchips bir chip programı yazarken o aracı özel bir dinamometreye bağlar ve o aracın tüm ince ayarlarını yapar. Yani tüm ateşleme avansı ve yakıt püskürtme stratejilerini, yakıt tasarrufunu günlük kullanımda çok etkilemeden maksimum performans öncelikli hale getirir. Bu sayede atmosferik araçlarda yaklaşık %10 beygir gücü ve tork artışı elde edilir. Bu güç artışı aracın tam gaz kullanımında aracın genel performansını arttırırken, günlük kullanım kosullarında çok daha canlı ve hızlı tepki verir hale getirir

Nos Nedir?

Açılımı Nitrous Oxide olan NOS uygulaması, güç arttırmanın en etkili yollarından bir tanesidir. İçten yanmalı bir motorun gücü, dışarıdan aldığı oksijeni, püskürttüğü yakıtla ne kadar şiddetle patlatabildiğine bağlıdır. Motor modifiyesinin genel amacı motora giren hava (oksijen) benzin karışımını arttırmak ve bu suretle içerdeki patlamayı şiddetlendirmektir.Yani, sistemdeki iki ana değişken, yakıt ve oksijendir. Yakıtın depolanması ve aktarılması nispeten kolaydır. Fakat alınan hava miktarının arttırılması ek çalışmalar gerektirmektedir ve genellikle modifiyenin konusunu bu oluşturmaktadır.İçeri giren havadaki moleküllerin yoğun olması en önemli faktördür. Soğuk hava sıcak havadan çok daha yoğundur. İçeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur. Otomobillerin soğuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve hava filtrelerinin soğuk hava alacak şekilde monte edilmesinin sebebi de budur. NOS yani nitrojen ve oksijen karışımı, yakılacak olan oksijen miktarını ve patlamanın şiddetini iki şekilde arttırır. Bunlardan birincisi ve en önemlisi, her 2 nitrojen atomu ile birleşik 1 oksijen atomu şeklinde yanma odasına giren nitrous oxide'nin, içerdeki yüksek ısıda nitrojen ve oksijen ayrışmasıdır.Bu durumda serbest kalan oksijen, dışarıdan alınan havaya ek olarak daha fazla benzinin yakılmasına ve patlama şiddetinin artmasına imkan tanır.İkinci faktör ise, sıvı olarak tüpte yaklaşık 1000 PSI basınç altında tutulan nitrous oxide, emme manifolduna doğru ilk serbest kaldığı anda basınç farkından dolayı gaza dönüşür. Bu değişim, ısı emerek, içerdeki sıcaklığın çok ciddi oranda düşmesini sağlar. Isının düşmesi, elbette daha yoğunlaşan oksijen molekülleri anlamına gelmektedir. Bu da içerdeki patlamayı kuvvetlendirecek ikinci etkendir.Bu sayede NOS, motor gücünü diğer modifikasyonlardan çok daha hızlı, çok daha basit ve çok daha büyük bir şekilde arttırır. Üstelik fiyatı da oldukça makuldür. Ancak nitrous oxide tarafından üretilen bu büyük güç, buna göre üretilmemiş olan aksamlar üzerinde yıpranmaya neden olabilir. Buna, piston ve piston yataklarından tutun da aktarma organlarına ve yürüyen aksama kadar çok çeşitli örnekler verilebilir.Sağladığı büyük güce karşılık, NOS'un kullanımı sınırlı süreler içindir. Cockpitteki switchlerle sürücü tarafından kontrol edilebilen NOS tüpü, en fazla 30 saniye aralıksız olarak açık tutulabilmekte ve drag yarışları veya benzeri ani kalkışlarda ve ani hızlanmalarda kullanılmaktadır.NOS'un DRY ve WET olarak adlandırılan iki değişik tipi bulunmaktadır.DRY NOS'ta sistem, gazı ve hava filtresinden içeri giren havayı yakmak için mevcut enjeksiyon sistemini kullanmaktadır. Elbette çoğunlukla bu durumda enjektörlerin büyütülmesi ve elektronik kontrol ünitesinin modifiye edilmesi söz konusu olmaktadır.WET yani ıslak NOS tabir edilen modellerde, emme manifolduna giden gazı ve hava filtresinden gelen havayı içerde yakabilmek için yakıt takviyesi bulunmaktadır. Wet yani ıslak olarak tabir edilen yer aslında emme manifoldudur. Wet sistem, mevcut enjeksiyon sistemini modifiye etmek yerine, NOS sisteminin fazladan gerektirdiği yakıtı adeta kendi yanında getirmesi anlamına gelir. NOS tüpü kapalı iken otomobil standart enjeksiyon sisteminin sağladığı yakıt ile çalışmaktadır. NOS yüklemesi yapıldığı ve gaza basıldığı anda tüpten gelen ek yakıt da devreye girerek emme manifolduna püskürtülür ve kuru sistemde sadece hava ve gaz aktaran emme manifoldu, wet çalışan bu sistemde hem hava ve gaz hem de sıvı yakıt aktaracaktır.Tabii ki her iki sistemin de kendine özgü avantaj ve dezavantajları vardır. Dry sistem fazladan bağlantılar ve tüpte yakıt depolamayı gerektirmemesi açısından avantajlıdır ancak her silindire giden nitrous, benzin ve hava miktarının aynı olamaması gibi bir dezavantajı vardır.Wet sistemde her silindire tam tamına gerekli oranlarda benzin ve nos karışımı gönderme imkanı vardır. Fakat bu sistemin dezavantajı da hava ve yakıt aktarmasıdır. Emme manifoldu hava, nitro ve benzin karışımını aktarmak zorunda kalmaktadır. Sadece hava aktarmak için dizayn edilmiş olan bu aksam, hava benzin karışımını aktarmakta çok da etkili değildir. Ayrıca tüpteki benzin azaldıkça, gönderilen benzinin basıncıda azalmakta ve sonlara doğru performansta kayıplar olmaktadır.NOS TİPLERİNOS sistemlerinin başlıca iki çeşidi vardır. Spray bar plate sistemleri; karbüratör ve manifold arasında bir ara plate ile kullanılan Powershot (güçlü atış), Cheater (aldatıcı), Big shot (büyük atış) gibi. Bu plaka, built-in olan spray barlarının içinden emme manifold kanallarına nitro ve ilave yakıt verir. Çoğu yakıt enjeksiyon motorları ve Top Shot gibi olan sistemler için olan nitro sistemleri, plate sistem teknolojisinin değişik şekilleridir. Plate sistemleri 50 ya da extra 400 beygir gücü verebilir. Çoğu plate sistemleri ayar yapılabilen beygir gücü kazanımı ve sistem ayarı için çıkarılabilen nitro ve yakıt jet özelliklerine sahiptir. Plate sistemleri cadde ve çoğu yarış sınıflarında kullanılır.Diğer taraftan, direkt port sistemleri mümkün olduğunca emme valfine yakın olan herbir emiş yolu’na nitro ve ilave yakıt verebilmek için özel dizayn edilmiş enjektörler, fogger memeler kullanır. Bu sistemler, herbir silindire aynı miktarda verirken bolca nitro ve yakıt akıtır. Multiple stage direct port sistemleri, bazı profesyonel yarış motorlarında 1000 ekstra beygire kadar artış yapmıştır. Bütün NOS direkt Port sistemlerin özelliği beygir ayarlamaları ve sistem tuningi (ince ayar) için değiştirilebilen nitro ve yakıt jetleridir. Direkt port sistemleri aşağı yukarı hertürlü motorlarda hem cadde hem de yarış uygulamalarında kullanılır.Yakıt enjeksiyonu için olan bazı nitro sistemleri Direkt Port teknolojisinin değişik bir ifadesidir.Benzin enjeksiyonu için olan bir sistem tipinde üst emme yoluna nitro ve yakıt enjekte etmek için bir direkt port stili nozzle (meme) kullanılır. Kuru manifold stili nitro sistemleri nitro’yu hava akımı içine olacak şekilde yukarı doğru enjekte ederken ilave yakıt, motorun kendi yakıt enjeksiyon memelerince verilir.HANGİ ARABALARA UYGULANABİLİR?TÜM BENZİNLİ VE DİZEL ARABALARDA, 4-6-8-10-12 SİLİNDİRLİ MOTORLARDA, ARACIN GÜCÜNE VE MOTOR HACMİNE GÖRE ÖZEL DİZAYN EDİLMİŞ KİTLER UYGULANABİLİR. ANA PRENSİP OLARAK STANDART MOTORLAR 4 Silindirli motorlar 60-100 Hp. 6 Silindirli Motorlar 75-125 Hp. 8 Silindirli (Small Block) Motorlar 125-150 Hp. 8 Silindirli (Big Block) motorlar 150-250 Hp. EKSTRA GÜÇ ARTIŞINI RAHATLIKLA TOLERE EDERLER. BU DEĞERLERİN ÜSTÜNE ÇIKILDIĞINDA, İSTENEN GÜCE GÖRE DEĞİŞEN FORGED PİSTON, ÇELİK FORGED PİSTON KOLU VE DAHA İLERİ SAFHALARINDA ÇELİK FORGED KRANK GEREKSİNİMİ VARDIR. APLİKASYONUN GENELDE SAĞLIKLI ÇALIŞAN BİR MOTORA YAPILMASI UYGUNDUR YANİ YAĞ YAKAN VEYA ÇOK FAZLA REKTEFİYE EDİLMİŞ MOTORA UYGULANMASI TAVSİYE EDİLMEMEKTEDİR. BİR ÖRNEK VERİRSEK SU’YUN İNSANA BİR ZARARI YOKTUR. FAKAT 5 DAMACANA SU İÇİLİRSE ZARARI KAÇINILMAZDIR. NOS SİSTEMİ DE AYNEN BU ÖRNEKDEKİ GİBİ UZMAN KİŞİLER TARAFINDAN MONTE EDİLİRSE VE MOTORUN KAPASİTESİNE GÖRE SEÇİLİRSE HİÇ BİR ZARARI YOKTUR.GÜÇ NASIL ELDE EDİLİR? KULLANIM ŞEKLİ NEDİR?NOS KİTİNİN ARACA MONTAJINI MÜTEAKKİP, ELİNİZİN ALTINDA 3 EMNİYET ŞALTERİ VARDIR. BİRİNCİSİ TÜP VANASI, İKİNCİSİ SOLENOİDLERE ELEKTRİK VEREN HAZIR ŞALTERİ, ÜÇÜNCÜSÜ ATIŞ ŞALTERİDİR. TÜP AÇIK İKEN HAZIR ŞALTERİ AÇILIR VE 1500-2000 DEVİR VEYA ÜSTÜNDE SEYREDEN BİR ARAÇTA GAZ PEDALININ ALTINDA VEYA KOLAYCA ULAŞILABİLECEK (ÖRNEĞİN VİTES TOPUZU, DİREKSİYON) ATIŞ ŞALTERİNE BASTIĞINIZ SÜRECE MOTORA NOS VE EKSTRA BENZİN VERİR. GENELDE TÜP BİTENE KADAR BASILABİLİR. FAKAT SAĞLIKLI OLMASI BAKIMINDAN YETKİLİLER 15-20 SANİYEYİ YETERLİ BULUYORLAR. ÇÜNKİ BU YARIŞ MODUNDA ÜRETİLMİŞ BİR SİSTEM OLDUĞU İÇİN, YARIŞLARIN DA EN FAZLA 16-17 SANİYE (0-400 MT.) OLACAĞINDAN FAZLASI GEREKSİZ BULUNMAKTADIR.TÜP NEKADAR DAYANIR?TÜPÜMÜZ 15-20 SANİYELİK ATIŞLARLA, 10 OZ’ LUK MİNİK TÜP İLE 4-5 ATIŞ 2 LBS’ LİK TÜP İLE 10-15 ATIŞ 10 LBS’ LİK TÜP İLE 20-30 ATIŞ TABİİ BU KULLANILAN KİTE VE MOTORUN HACMİNE GÖREDİR. 10 OZ’ LUK TÜP 50 HP. 2 LBS’ LİK TÜP 60-75 HP. 10 LBS’ LİK TÜP 100-150 HP.ARTI GÜÇ ARTIŞI VERECEK ŞEKİLDE ÖRNEK GÖSTERİLMİŞTİR. TÜP BİTTİĞİNDE TÜRKİYE’ DEKİ TEK REFİLL (DOLUM) İSTASYONU RPM’ DE VEYA SANAYİ GAZI DOLUM TESİSLERİNDE KOLAYCA DOLDURULABİLİR.İLAVE HERHANGİ BİR MODİFİKASYONA GEREK VARMI VEYA YAPILMASI GEREKLİMİDİR?NOS İÇİN HERHANGİ BİR MODİFİKASYONA GEREK YOKTUR. STANDART HER TÜRLÜ MOTORA KOLAYCA UYGULANIR. ENJEKSİYONLU ARAÇLARDA BASINÇ REGULATÖRÜ NOS DEVREYE GİRDİĞİNDE BY PASS EDİLEREK BENZİN YETİŞTİRMEME GİBİ SORUNLARLA KARŞILAŞILMAZ. KARBURETORLÜ ARAÇLARDA İSE NOS SİSTEMİNİN 10 PSİ’ DAN AŞAĞI OLMAMASI BASINÇ REGULATÖRÜ VEYA EKSTRA BİR BENZİN POMPASI İLE SAĞLANIR. MOTORA YAPILMIŞ OLAN MODİFİKASYONLAR VAR İSE NOS HERZAMAN ARTI GÜÇ VERECEĞİNDEN FAYDASI VARDIR. (EGZANTRİK MİLLERİ, AÇIK HAVA FİLİTRELERİ, CHİP VE ATEŞLEME SİSTEMLERİ GİBİ) DEVİR KESİCİ BULUNAN ARAÇLARDA DEVİR, KESİCİ DEVREYE GİRMEDEN ATEŞLEME YAPILMASI UYGUNDUR.MOTORA BİR ZARAR VERİR Mİ?TAVSİYE EDİLEN KİTLER MOTORA HERHANGİ BİR ZARAR VERMEZ. (NOS MEMELERİNİN KAPASİTESİ İLE OYNAMAK HİÇ BİR ZAMAN ARTI GÜÇ VERMEZ. SADECE ZARAR VERİR. SİSTEM OLARAK NOS TEK BAŞINA HİÇ BİR ZAMAN GÜÇ VERMEZ. GÜÇ YAKITTAN GELİR. YAKITI SAĞLAYAMAZSANIZ NOS’ UN TEK BAŞINA YAPACAĞI HİÇ BİR ŞEY YOKTUR. NOS İLAVE BİR YAKIT DEĞİLDİR. SADECE DAHA FAZLA YAKITIN YAKILMASINA MÜSADE EDEN BİR GAZDIR. SİSTEMİN EN ÖNEMLİ UNSURU BUDUR. NOS’ U VERDİĞİNİZDE İLAVE YAKIT ORADA YOKSA MOTORUNUZUN NORMAL ZAMANDA KULLANDIĞI YAKITIN YANMA NİSPETİNİ HIZLANDIRMIŞ OLURSUNUZ. BU DURUM ÇOK GEÇMEDEN PİSTONLARDA DETENASYON’ A (HARABİYET’ E) SEBEP OLUR. ONUN İÇİN EN ÖNEMLİ HUSUS , NOS VE BENZİNİ AYNI ANDA ORANLI BİR ŞEKİLDE VERMENİZ GEREKİR. 50 HP. ‘ LİK SİSTEMLERDE MOTORUN BENZİN EMMESİ YETERLİ OLDUĞUNDAN İLAVE BENZİN SOLENOİD’ İNE GEREKSİNİMİ YOKTUR. FAKAT DAHA ÜST ARTI GÜÇLERDE MUHAKKAK İLAVE BENZİN SOLENOİD’ İ KULLANILMALIDIR. ZATEN RPM SİZİN HANGİ KİTİ NASIL KULLANACAĞINIZI VE NE KADAR ARTIŞ ELDE EDECEĞİNİZİ SİZE BİLDİRMEKTEDİR.MONTAJI NASIL VE NE KADAR SÜRE İÇERİSİNDE YAPILMAKTADIR?50 HP. ‘ LİK KİTLER 2-3 SAAT 50 HP. ÜZERİNDEKİ KİTLER YAKLAŞIK 4-5 SAATTE MONTE EDİLİRLER. MONTAJ İSTASYONLARI, ŞU ANDA İSTANBUL VE ANKARA OLARAK HİZMET VERMEKTEDİRLER. KOLAY ANLAŞILABİLİR MONTAJ ŞEMASI İLE GÜN İÇERİSİNDE KENDİNİZ BİLE TAKABİLİRSİNİZ. MONTAJI KOLAYDIR.NOS DİĞER PERFORMANS ÜRÜNLERİNE KARŞI NE GİBİ AVANTAJLAR SAĞLAR?MALİYET AÇISINDAN NOS MÜŞTERİYE PARASI İLE SATIN ALABİLECEĞİ EN UCUZ BEYGİR GÜCÜDÜR. EKSTRA BEYGİR GÜCÜ ELDE ETMEK İÇİN KARBURASYON, CHİP, PORTING, ROLISHING, TURBO VE EGZOST SİSTEMLERİNE ORANLA MALİYETİ DÜŞÜK VE NORMAL SÜRÜŞ NORMLARINI BOZMADAN VE MOTORA EKSTRA STRES YARATMADAN KULLANACAĞINIZ GÜVENLİ BİR SİSTEMDİR.NOS MOTORDA EKSTRA BİR AŞINMAYA SEBEBİYET VERİR Mİ?ARTI BEYGİR GÜCÜ SEÇİMİ ANAHTAR NOKTADIR. DOĞRU BİR UYGULAMA AŞINMAYA SEBEBİYET VERMEZ. SİLİNDİRDE ORTAYA ÇIKAN ENERJİ ARTAR VE BUNLARI İDARE EDECEK FARKLI BİRİMLER DE YÜKÜ KALDIRIR. EĞER YÜK ARTIŞLARI ONLARI İDARE EDECEK BİRİMLERİN KAPASİTESİNİ GEÇERSE İLAVE AŞINIM MEYDANA GELİR. NOS HER ZAMAN DEĞİL SADECE İSTENİLDİĞİNDE KULLANILMAK ÜZERE İMAL EDİLDİĞİNDEN FEVKALADE AVANTAJLIDIR. İLERİ DERECEDE BEYGİR ARTIŞI İÇİN DİZAYN EDİLEN KİTLERDE BUJİ VE ATEŞLEME ZAMANLARININ GECİKTİRİLMESİ GİBİ İLAVE AYARLARLA SİSTEME ZARAR VERMEZ. DOĞAL OLARAK BENZİN OKTAN’ ININ DA ARTIRILMASI GEREKEBİLİR.NİTRO KİMYASAL OLARAK NEDİR?NITROUS OXIDE 2 BİRİM NİTROJEN (AZOT) VE 1 BİRİM OKSİJEN’ DEN İBARETTİR. (AĞIRLIK OLARAK %36’ SI OKSİJENDİR.) MOTOR ÇALIŞMA ISISINDA NİTRO PARÇALANARAK OKSİJENİ SERBEST BIRAKIR. BU EKSTRA OKSİJEN DAHA FAZLA YAKITIN YANMASINI TEMİN EDEREK İLAVE GÜÇ YARATIR. PARÇALANAN NİTRO YANMA İŞLEMİNİN KONTROLÜNE YARDIMCI OLARAK ARTAN SİLİNDİR BASINCINA KORUYUCU KALKAN VE NEMLENDİRİCİ ETKİ YAPARAK OLUŞAN ISIYI DÜŞÜREREK HAREKETİ’ DE ETKİLER.TÜP NE KADAR ZAMANDA BİTER?BU GENİŞ ÖLÇÜDE KİTİN YAPISINA VE JET MEMELERİNE BAĞLIDIR. ÖRNEĞİN, 10 LBS KAPASİTELİ BİR TÜP 125 HP KİT İLE 7-10 KEZ 0-400 METRE KALKIŞI YAPTIRIR. TABİİ BU SÜRENİN UZAMASI VEYA KISALMASI TÜP ÖMRÜNÜ UZATIP KISALTIR.EN İYİ KULLANMA ZAMANI NEDİR?SADECE TAMAMEN AÇIK KELEBEKLE (TAM GAZDA) KULLANILMALIDIR. NİTRO TÜM KELEBEK AÇIKLIĞINDA 1500 DEVİR / DAKİKANIN ÜSTÜNDE DE MÜKEMMEL SONUÇ VERİR.TURBO İLE UYGULANMASI YARAR SAĞLARMI?TAMAMEN, TURBO VE SUPERCHARGERLAR MOTOR İÇİNE HAVA BASARLARKEN SIKIŞTIRIRLAR VE BU DA İÇ ISININ (HARARETİN) ARTMASINA NEDEN OLURLAR. İŞTE NOS BURADA İŞE ÇOK YARAR. 20-30o ISI DÜŞÜŞÜ YAPARAK MOTORU VE İÇERİ GİREN HAVAYI SOĞUTUR VE OKSİJENİ ARTIRIR. BU DA İLAVE BEYGİR GÜCÜ DEMEKTİR. BU TİP TURBO VE SUPERCHARGERLİ ARAÇLAR İÇİN MÜKEMMEL BİR UYGULAMA OLUR.NİTRO KATALİTİK KONVERTORE ZARAR VERİR Mİ?HAYIR. EGZOSTA MEVCUT OKSİJENİN ARTMASI, AKSİNE KONVERTORÜN ETKİNLİĞİNİ ARTIRIR. BİR ÇOK ÜLKEDE EGZOST EMİSYON YASALARI TARAFINDAN KABUL EDİLİR.

Motor Modifiyeleri(TURBO)

Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?Turbonun görevi daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı arttırmaktır. Motorda soğuk hava sıcak havadan daha yoğundur. Bu yüzden motordan içeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli olur. Bu sayede de üretilen güç ve tork da fazlalaşır. Otomobillerin soğuk havalarda daha iyi performans sergilemesinin sebebi budur. Turbo ise daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı artırır.Turboşarj ve SüperşarjOtomobilin performansını en üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır. Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.SüperşarjSüperşarj aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir. Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body'nin önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.Çalışma sistemiSüperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve dişlilerden alır. Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.Süperşarj daha fazla benzin tüketebilirAynı silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.Turboşarj'a göre avantajlıTurboşarj uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.TurboşarjTurboşarj, egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne girer.Türbün dolarTürbün basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.Motor patlayabilirSüperşarjda olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun patlama riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde değiştirilmesi suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi gerekebilir.Kullanımdan sonra soğutulması şartTurbo motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri gerektiği unutulmamalıdır.Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyorTurbo uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan daha yaygındır. Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak VW'nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir güç ürettiği bilinmektedir....

Motor Modifiyeleri(Spor Hava Filtresi)

Normal filtreler kağıt, performans filtreler ise pamuk veya sünger bazlıdır. Pamuktan yapılan filtrelerin özel bir yağ sayesinde uzun ömürlü olmaları ve hava geçirgenliği, tozu filtre etme kapasiteleri arttırılmıştır. Böylelikle yakıtın daha fazla temiz hava ile karışımının sağlanarak, (motorun daha rahat hava almasıyla) motor gücünü artırması ve benzin tasarrufu ortaya çıkıyor.Kağıt bazlı standart filtre ise daha az hava geçirir. Gözenekleri çabuk dolar. Kısa sürede tıkanınca performansın düşmesine, fazla benzin sarfiyatına neden olur. Sıkça yenilenmesi gerekir.Bir performans filtrenin, standart filtreye oranla daha fazla hava akışı sağlayabildiği görülür. Günümüzde motorlar elektronik işletim sistemleriyle donatılmış durumda. Yani en basit sekliyle motorun belirli devirlerde belirli zaman aralıklarında alacağı ve dışarı atacağı hava miktarı bu chip teknolojisiyle sağlanıyor. Direkt filtre uygulamasında bu sistem motora fazla hava girişini desteklemezse, otomobilin yapılan uygulamaya duyarsız kalabileceği gibi arıza yapması riski akla geliyor. Aslında bu tip filtreleri uygulayacağınız arabaya göre üretilmiş olanını alıyorsunuz ama yine de riski göze almamak ve arabanızın motor performansına yapacağınız her türlü değişiklik için bu işleri gerçekten bilen ve uygulayan bir firmaya başvurmak yerinde olacaktır AYRINTILAR:Bir araca direkt performans hava filtresi takılınca az da olsa performansta artışı hissedilebiliyor. Ama her şeyden önce çıkardığı ses tabii ki çok güzel. Zaten olay seste bitiyor. Yani bu filtre motorun rahat hava almasını sağlayor, motoru rahatlatıyor ama gücü max.%5 etkiliyor ( en çok 3 veya 4 hp).Bu da 0-100 ivmelenmeye bir katkı sağlamaz. Bu bağlamda performans filtre sihirbaz değil. Sesi taban gaz yapınca alıyorsunuz. Bu durumda sesi duymamaya çalışarak (yani taban gaz yapmadan) benzin tasarrufunuza katkıda bulunmanızı sağlıyor. Bu ses bir tür uyarıcı niteliği taşıyor. Filtre, motor kaputunun altındaki sıcak havayı emerse performansı düşer. Alttan sıcaklığa dayanıklı akordeon bir havalandırma borusuyla serin ve taze hava girişini sağlayıp bu sorunu çözebilirsiniz. Böylece karşıdan gelen soğuk hava direkt filtre ile buluşur. (Filtrenin çıkaracağı sesi azaltmaması için, borunun ağzının filtreye çok yaklaşmaması gerekli)Dezavantajı ise ortamdaki tozu havayla birlikte getirmesi ve arabanın yol tutuşunu (yüksek hızlarda kaputun altına fazla hava sokarak) bozabilmesi. Açık hava filtresine alternatif olarak arabanın orijinalinde kullanılan normal filtre ile aynı boyutlardaki kutu içi performans hava filtresi kullanılabilir. Fakat sesi unutun. Sıcak havayı emen bir açık filtre ile mukayese edersek tabii ki kutu içi performans filtre (hatta standart filtre bile) daha iyidir.

Modifiye Çeşitleri.(.Soft Modifiye.)

SOFT MODIFIYE:Hava Filitresi Değişimi: Hava filitre sistemleri araçların akciğerleri gibidir. Yeni nesil araçlarda özellikle maximum soğuk hava emebilecek şekilde dizayn edilmişlerdir. Bunun sebebi ise soğuk havanın daha yogun olmasıdır. Daha çok hava demek daha fazla oksıjen demektir. Araçların orjinal hava filitreleri soğuk hava yanında her tür kullanıcı düşünülerek sessizlik prensibine göre dizayn edilir. Bazı dizaynlarda havanın motora iletilmesi sırasında sürtünmeler ve filitrelerin yapısından dolayı kayıplar yaşanır. Bu kayıpları ortadan kaldırabilecek hava filitreleri dizayn edilmiştir. Performans tipi hava filitreleri (kutu içi kutu dişi) öncelikle standart filitrelerdeki hava sürtünmlerini minimuma indirır. Kaput yapısı müsait olan bazı araçlarda soğuk hava emebilecek şekilde yerleştirilen açık tip filitreler ile azda olsa performans alınır. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli konu soğuk hava emişidir. Sıcak hava emen açık filitre net olarak güç kaybı demektir. Chip Tuning: Chip tuning işlemi temel olarak aracın orjinal ECU haritaları üzerindeki avans ve benzin değerlerinin değiştirilmesidir. Otomobil üreticilerinin belli kısıtlamalar(modifiyenin esaslarında anlattığımız) sebebi ile ECU programlarını maximum performansa göre yapmazlar. Soft modifiyede chip tuning işleminde yapılan araç üreticilerinin vazgeçmek zorunda kaldıkları performansın ortaya çıkarılmasıdır. Eğer dereceli eksantrik, silindir kapağı işlenmesi ve headers gibi ilave parçalar ile ekstra hava girişi sağlanmış ise ekstra benzin takviyesi ve avans düznlemesi yapılır. Eksoz Sistemi Modifiyesi: Araçların orjinal eksoz sistemleri maximum konfor esasına göre tasarlnmıştır. Performans tipi eksoz sistemleri ise maximum performans esasına göre tasarlanırlar. Bu tasrının temelinde aracın eksoz gazlarını en rahat ve verimli şekilde defi esası vardır. Çok bağıran eksoz çok performans vermez. Eğer öyle olsa idi eksoz sistemi yerine motor çıkışından geriye düz borular kullanılırdı . Eksoz sisteminin en önemli parçalarından biri ise Headers olarak adlandırılan performans eksoz manifoltodur. Motorlarda ateşleme sonrasında eksoz gazlarının tamamı hiç bir zaman silindirden dışarı atılamaz. Piston tekrar emişe geçtiğinde içeride bir miktar eksoz gazı kalır. Headers geometrik yapısının yardımı ile içerisinde olusturduğu vakum yardımı ile silindirlerin içerisinden maximum eksoz gazı tahliyesi sağlar. Tahliye edilen her ekstra eksoz gazı içeri alınbilecek ekstra temiz hava demektir. Dereceli Eksantrik: Dereceli eksantrikler aracın motoruna dah fazla hava gitmesi ve maximum eksoz gazı defi sağlamak amacı ile üretilmişlerdir. Bunu subapları daha uzun süre açık tutarak ve (yarış tipleri daha çok) subabın açılma meafesini arttırarak yapar. Dereceli eksatrik uygulaması ile motora giren hava ciddi oranda artar. Bu sebepten yakıt ve avans değerleri chip tuning işlemi ile yeniden programlanmalıdır. Silindir Kapağı ışlenmesi: Silindir kapağı işlenmesi işçilik ve zaman gerektirdiği, maliyeti arttırdığı için fabrikasyon araçların hemen hemen hiç birinde yapılmaz. Dereceli eksantrik ile birlikte yapılması tavsiye edilen işlemdir. Bu işlemde silindir kapağında orjinalde kumlu halde bulunan emme ve eksoz portları (subaplar ile manifoltlar arasında silindir kapağı içerisindeki yollar) parlatılarak hava sürtünmesinin minimuma indirilmesidir. Bu sayede emilen hava ve def edilen eksoz gaz miktarlarında artış sağlanır. Silindir kapağı ve subaplar sökülerek yapılan bu işlem sonrasında kompresyon oranını arttırmak için hesabı yapılarak silindir kapağı taşlamasıda yapılır. Bu işlemden sonra yakıt-hava karışımı ve avans değerleri chip tuning ile yeniden programlanmalıdır. Nitrox Sistemi: Bu sistem emme manifoltunun girişine verilen yüksek basınçlı Azotoksit (Narkoz) gazı ile emilen havanın soğutulmasına dayanır. Soğuyan hava küçülerek manifolttan geçmekte ve motor içerisinde tekrar ısınınca yüksek kompresyon sağlamaktadır. Bunun sonucu kısa süreli yüksek performans alma imkanı doğar. Buraya kadar yapılan modifiyelerde genellikle motorun alt kısmı dediğimiz piston, yatak ve krank müdahale görmez. Hard tuning işlemlerinde ise genellikle alt kat modifiyeside gerekir.

Modifiye Çeşitleri.(.Hard Modifiye.)

HARD MODIFIYE:Hard modifiye temelde soft modifiyedeki hemen hemen tüm uygulamaların üzerine yapılan ilavelerdir.Hard modifiyede Atmosferik ve turbo-supercharged uygulamalar vardır. Throttle Body: Atmosferik bir uygulama olan trottle body (borozan sistemi) enjektorlü araçlarda uygulanır. Amaç yine aynıdır silindirlere daha fazla hava sokabilmek. Borozan yapı havayı suratlendirir her silindirin ayri boğazdan beslenmesi ekstra hava emişi sağlar. TB sistemi olan araçlara yüksek dereceli eksantrik ilave edilerek çok yüksek güçlere ulaşmak mümkündür. Yüksek dereceli eksantriklerle ilave güçler elde edilmesi halinde aracın pistonlarının Forged pistonlar ile değiştirilmesi gerekir. Super Charger / Turbo Charger: Turbo charger ve supercharger uygulamalarinin her ikiside temelde manifolttan silindirlerin emebildigi havanin fazlasini basmaktir. Iki sistem arasi temel fark hava basan unitenin turbo sisteminde eksoz gazi kullanilarak, supercharger sisteminin ise kayis yardimi ile motordan hareketlendirilmesindedir. Sistme ek olarak manifolt girisi oncesine, yukselen basinc ve diger sebepler ile isinan havanin sogumasini saglayan (Hava radyatoru) intercooler (aftercooler) ilave edilir. Aftermarket dedigimiz sonradan araclara turbo uygulamasi cok detayli bir islemdir. Istenilen ek guce gore pistonlarin forged pistonlar ile degistirilmesi, krank degisimi ve yatak degisimi gerekebilir. Bunlar ile baraber elektronik enjektorlu araclarda unichip gibi elektronik destek sistemleri kullanilir. Elektronik olarak yapilan islemlerde orjinal hava olcer sisteminin kandirilmasi, turbo basincinin surekli kontrolu, orjinal avans haritalarinin modifiyesi, ek yakit beslemesi ve gerekiyor ise ilave enjektor uygulamasi vardir. Orjinal turbo araclarin guclerini arttirmak temelde turbo basinclari ile oynamak, eger yoksa intercooler ilave etmek, avans-benzin haritasini modifiye etmek ile mumkundur. Bu modifiyelerin hemen hemen (intercooler haric) tumu unichip ve benzeri elektronik destek sistemleri ile mumkundur. Turbo uygulamasının değişik bir şeklidir. Supercharger uygulamaları aracın motorundan hareket alan (kayış veya kaplin vs yardımı ile) hava tirbününün manifolttan motoro hava basmasıdır. Elde edilen basınç ile pistonlara daha fazla hava sokularak sıkıştırma ve patlama daha şiddetlendirilir. Sonuç olarak ortaya çıkan yine ekstra performanstır. Elde edilen performans supercharger ünitesinden basılan hava basıncı ile orantılı olarak artar. Sıkıştırılan hava ısınacağından dolayı uygulamada manifolta verilen havayı soğutmak için intercooler (Aftercooler) ilavesi yapılabilir. Yeni nesil elektronik enjektörlü araçlara supercharger uygulaması yapmak ciddi elektronik modifiyesi gerektirir (motor giden hava ölçümü ekstra enjektör ilavesi basınç kontrolü vs). Bu modifiyeler unichip ve benzeri elektronik cihazlarla yapılır. Karbüratörlü araçlarda genellikle yüksek basınçlı sistemlerde çalışacak özel ürtilmiş turbo karbüratörüne ihtiyaç vardır. Yuksek basınçlar ile elde edilen güçlerde mutlaka piston değişimi gerekir bazı hallerde krank-yatak değişimi gerekir. Turbocharger: Aracın motoruna daha fazla hava sokabilmek için kullanılan bir sistemdir. Motordan çıkan eksoz gazı yardımı ile çevrilen bir hava türbününün temiz havayı motora basması ile çalışır. Eksoz sisteminin üzerinde bulunan sistemde ısınan hava genellikle intercooler vasıtası ile soğutularak manifolda verilir. Ekstra yüksek güçler elde edilmesi halinde piston gerektiği zaman krank-yatak değişimi gerekir. Alt ve üst devirlerde basınç kontrolleri eksoz gazını baypass eden westgate ile yapılır. Westgate kontrolleri eski nesil araçlarda mekanik yeni nesil araçlarda elektronik olarak kontrol edilir. Sonradan yapılan turbo uygulamalarında elektronik modifiyeler unichip benzeri cihazlar ile kontrol edilir. Elektronik kontrollerde ekstra enjektör tetiklenmesi, westgate kontrolü (boost control), basılan hava basıncı ölçümü gibi aracın standart donanımı ile yapılamayacak işler vardır. Hard ve soft modifiyedeki işlemlerin bazınlarını eşleyerek yapmak mümkündür. Ancak bir araca hem supercharger hemde turbo takmak akıllıca bir uygulama değildir.

Piston Modifiyesi...

Pıstonlar genişletilerek aracın motorunu daha cok rahatlatır pıston gırıs cıkısları dahada hızlılasır ve yogunlasır buda aracın performansının yukeselmesıne neden olur...

Modifiye Nedir?

Motorun gücünü artırmak, fren sistemini güçlendirmek, kabin ve karoserde bir takım değişiklikler yapmak,aracın daha süratli görüntüsü ve hızıyla dikkati çeken bir otomobil haline getirilmesi için yapılan değişikliklerdir.Diğer otomobillerden ayırt edilen en büyük özellik de bu olsa gerek.Modifiyenin en çarpıcı özelliği motor gücünü artırmaktır. Daha geniş piston kullanmak ya da eksantrik milinin derecesini değiştirmek, motora güç kazandırmanın en etkin yolları. Bununla birlikte, elektronik beyin programının geliştirilmesi ve hava emmeyle egzoz sisteminin modifikasyonu.

Piston Nedir?

1. Tanım: Piston, silindir içinde iki ölü nokta arasında hareket ederek zamanları meydana getiren, silindirin alt tarafında hareketli bir kapak görevi gören ve yanmış gaz basıncını biyel yardımı ile krank miline ileten mekanizmadır. 2. Tanım: Piston, silindir içinde iki ölü nokta arasında hareket ederek zamanları meydana getiren, silindirin alt tarafında hareketli bir kapak görevi gören ve yanmış gaz basıncını biyel yardımı ile krank miline ileten mekanizmadır. İLİŞKİLİ KELİMELER
brake piston rod
döner pistonlu motor ( otary-wankel motor )
döner pistonlu motor (rotary motor) (wankel motor)
kurs (piston yolu)
oval taşlanmış piston
piston çeşitleri
piston eteği
piston kolu (biyel)
piston mengenesi
piston pimi
piston pimi burcu
piston segmanı
piston vuruntusu
serbest pistonlu motor